现代 Ioniq 5N 测试：令人惊叹的魔术师

继起亚 EV6 GT 发布一年半后，现代 Ioniq 5N 终于上市。必须说，如果韩国品牌的工程师花时间，那是因为他们想要在规格上打勾，要求不能再高了：使这款安静的电机成为电路机。结果是：对物理定律的挑战，对所有与电有关的偏见的沉重打击。

三年前，现代在汽车领域推出了一种独角兽：爱奥尼克 5。一半是轿车，一半是SUV，这款电动汽车以其独特的风格脱颖而出，并且仍然脱颖而出。今天，现代汽车再次洗牌，推出了热门车型。离子5N，他声称自己只不过是专为赛道设计。 “N”代表南阳，韩国现代跑车的设计中心，也代表纽博格林，这是现代跑车开发的著名赛道。

为此，她没有“那个”650 马力和特定的航空附件突出显示。事实上，它的工程师已经着手让它能够重现驾驶热能汽车的感觉。如何 ？尤其通过模拟变速箱的存在。辉煌，还是怪诞？

风格：N键

如果不是我们的测试车型所特有的哑光蓝色油漆（可选价格为 900 欧元），这不免让人想起积极参与赛车运动的海湾油轮的油漆，从远处看，现代Ioniq 5N与它的“文明”版本并没有太大区别。然而，各种特定的车身元件使其长度不小于 8 厘米（或总共 4.72 m）和宽度不小于 5 厘米。另一方面，其较低的离地间隙使其身高减少2厘米。同样，前轮距（+2.5 厘米）和后轮距（+5.5 厘米）也被加宽。我们已经可以清楚地看到，Ioniq 5 所采取的运动方式并不局限于不合理地增加两台发动机的功率。

除了刀片上或其中心的橙色按键外，格栅配备“N-Mask”，这套装置的特殊之处在于将真正的进气口放置在更传统的电动汽车可以没有的地方。在轨道上运行，电池和电机需要能够保持在兼容的温度下具有重复的强放电和再充电序列。在道路上，主动襟翼关闭进气口，以改善空气动力学并减少电力消耗。

在侧面，侧裙还显示橙色边缘，该边缘位于后部，防护罩也集成在该处扩散器。后窗上方，三角形刹车灯是该厂N款车型的特色。

也无法忽视21英寸大轮圈而且，最重要的是，新款倍耐力 P Zero E 轮胎（尺寸 275/35R21），由意大利制造商为汽车开发。

乘客舱也是进行多次更改的地方（是的，这很容易......）。首先，它仅在独特的 100% 黑色饰面。在前面，混合皮革和 Alcantara 的内饰包括头枕下方的 N 提醒，并更改为桶形格式。因此，退出时，在充电期间让人放松的零重力座椅停止了。

车顶内衬始终为黑色，也唤起了运动感，并框架了标配的巨大玻璃屋顶。

如果驾驶舱上部的布局与其他版本的 Ioniq 5 相同，那么 N 型号则开创了完全特定的中央控制台。在经典版本中，必须记住，这种新颖性所占据的区域只是浮动的，在左右部分之间的地板水平上留下流通。在运动版上，控制台安装在同一层，而扶手的长度略有萎缩，口袋和罐头架位于较低的位置，位于座椅之间。这一修改的目的不仅仅是象征性的。如此安排，控制台允许您轮流支撑驾驶员的右腿在赛道上驾驶期间，两侧各放置衬垫。

在其“实用”部分，控制台配有两个 USB-C 插座（经典版本仍然提供 USB-A 连接器）和感应充电器。人体工程学的小缺陷，停车辅助摄像头的控制直接由驾驶员的手腕控制当他想要将物体放入口袋时，令人惊讶的是，该相机可以以任何速度启动。有时需要返回到屏幕菜单以返回到其先前的显示。

既然我们正在讨论汽车的一些令人讨厌的特性，那么让我们指出连接性车载应用等安卓汽车现在可以无线方式，以及通过摄像头观察车内后视镜，也可以在经典镜像模式下操作。

这款肌肉版的方向盘也是全新的。它放弃了两辐轮圈和大型中央坐垫，改为三辐版本，这更让人想起竞争而不是舒适。我们还在这个上找到了一系列（很多！）专用于运动驾驶模式的按钮我们将回到这一点。

最后，在后面，乘客仍然受益于 Ioniq 5 令人印象深刻的 3 米轴距因此在该细分市场中拥有出色的腿部空间。

另一方面，后备箱容量减少 47 升（即 480 升，而不是 527 升），安装在双层底部分的扬声器的故障，它不是为了改善汽车的声音，而是为了在某些驾驶模式下扩散热机（或喷气式飞机......）排气的虚拟噪音。活性。双引擎义务，也没有弗朗克在前引擎盖下，但现代仍然找到了容纳第二个扬声器的空间来再现发动机的声音。

如果剪影主要是为了塑造身材，那么显然不仅仅是为了美观。 Ioniq 5N 的底部也进行了广泛的修改。

电池方面，原来的77.4kWh增加了6.6kWh，总计84 千瓦时。理论上来说，这使得汽车能够满箱油可行驶 448 公里，相当于批准的消耗量略高于 21 kWh/100 km。这比配备 20 英寸轮圈的 HTRAC 四轮驱动版本多 2 千瓦时，比配备 19 英寸轮圈的 HTRAC 四轮驱动版本多 3.5 千瓦时。

快速充电能力略有提升，因此仍然只需要18 分钟即可在 800 伏直流端子上实现著名的 20-80%。然而，由于电池容量的增加，交流充电的速度仍以 11 kW 为上限。

两个引擎显然构成了汽车的关键部件。他们能够发展累计功率高达 609 马力正常情况下，激活升压功能后，功率可达 650 马力，持续 10 秒通过方向盘上的按钮，大约十秒后可以再次请求的值，等等。

这 41 额外的马力看起来几乎毫无用处，但它们在练习中只节省了十分之一秒。从 0 到 100 公里/小时，汽车仅需 3.4 秒即可完成。更重要的是，最大速度被“限制”为260公里/小时，使 Ioniq 5N 成为现代最快的运动车型。

霍斯提升，最大扭矩740牛米当按下著名的魔术按钮时，可以爬升至 770 Nm。根据记录，HTRAC 版本提供高达 325 马力和 605 Nm 的扭矩，从 0 加速到 100 公里/小时只需 5.1 秒，峰值时速限制为 185 公里/小时。

为了度过地面上的这场机械风暴，现代工程师为该车配备了标准的受控悬架，以及电子限滑差速器和主动扭矩分配装置，知道后者将主要发送到后轮。

各方面都不错

我们的测试从香槟-阿登 TGV 车站出发，其中包括一段道路，该路段将带我们前往位于 Juvincourt 的设备制造商博世的开发赛道。首先要注意什么在 Eco 模式下，这款 Ioniq 5N 移动时没有声音，几乎可以看作是一款安静的电动产品。仅仅在城里的操作就提醒我们，其 12.42 m 的转弯直径比经典版本少了 44 厘米。一定，稍微影响操控性。，但 Ioniq 5 无论如何已经不是这个领域的标杆了。

在香槟地区的二级网络上，无数的弯道邀请我们采取稍微更有活力的步伐，不要忘记稍后在赛道上释放机器的所有力量。

然后我们记得三年前推出的 Ioniq 5，这是一款具有良好平衡性能并能正确控制弯道姿态的汽车，但永远不会完全忘记它的质量（2.1 吨）。不管你相信与否，得益于其受控悬架和高性能轮胎，这款 N 版本的 3 米轴距和 2,230 公斤重具有令人难以置信的能力，几乎完全被遗忘。加速、制动和转弯的过程轻松得令人不安。很简单，车子看起来不知疲倦，我们可以轻松地说服自己，您驾驶的是一辆小型 GTI。汽车似乎永远无法偏离其轨迹，即使您不应该让自己受到橡胶宽度的引导，橡胶往往能够很好地读取道路，以至于它可能想要接管转向。简而言之，就像任何有自尊的女运动员一样，你必须照顾好它。

但请放心，驾驶辅助电池还可以帮助您保持在车道上在简单的疏忽的情况下。在这个问题上，我们只能抱怨必须访问才能配置驾驶辅助设备的菜单的深度，正如您所知，每次启动它们时，这些菜单都会重新连接。我们只能选择为主屏幕分配快捷方式它将它们与方向盘上的“收藏夹”按钮分组在一起。很遗憾，无法创建首选配置然后我们可以通过两次点击来调用它。每天都很痛苦，这也损害了我们随后邀请的赛道体验，因为汽车并不吝啬为驾驶员提供的特定设备。

寻宝

在尤文库尔，一条被恶劣天气浸透的赛道似乎永不停歇地欢迎着我们。如果带领第一圈勘察的教练让我们意识到水上计划的风险，他也不会因此而降低我们的热情，只是提醒我们不要超速行驶。

但在我们上赛道之前，是时候了解一下这家韩国制造商的工程师为运动驾驶服务的武器库了。没什么可说的，他们真的让彼此离开了。

上方向盘首先要熟悉一下专用于在赛道上行驶的众多控制装置。在其下部，两个“N”按钮可让您调用运动模式并提供动态参数的快捷方式（但它们不考虑驾驶辅助设置的停用）。一旦选择N模式，汽车首先就会展现出一种工程疯狂：8速双离合变速箱。然而，技术表很明确：与市场上几乎所有电动汽车一样，该车配备了单速比减速齿轮。事实上，这个盒子实际上并不存在：这八份报告完全是模拟的（是的……）由一个名为 N e-Shift 的系统实现。

然而，通过操纵方向盘拨片，我们会猛烈地升档、降档和我们甚至感受到特有的震动当到达热力发动机上的断路器的触发点时，人们会进行齿轮变换，有时甚至是剧烈的齿轮变换。但然后呢？为了成功实现这一魔术，现代工程师开始研究电动机的扭矩，通过定义假断点来创建著名的混蛋。

这种错觉在视觉上被增强了真假转速计数器并由噪音制造者发出声音N Active Sound+ 提供的选项中可用。它使用紧凑型 i30N 热力轿车中 2 升发动机的合成声音。然后将该声音与热机的模拟转速相关联。然后大脑就会感到惊讶。

人们很容易认为这一切只是一个无用的、甚至是怪诞的噱头。事实上并非如此。当然，实践中每次换档所造成的扭矩中断会损害加速的平稳性。而且，无需这种模拟，发射控制装置就能精确工作。另一方面，通过这些虚假报道，飞行员可以更精细地管理他的转向以及在降档阶段电池的最佳再生，从而提供比生活更真实的发动机制动。但最令人惊奇的是——太棒了？ - 在这一切中，除非您从未驾驶过热能汽车，否则在进行模拟时，只需几秒钟就会忘记您正在驾驶电动汽车。

永远在方向盘上，红色 NGB 按钮（用于 N Grin Boost）也引起了我们的关注。正是在N模式运行时按下后者，我们才能释放出41马力和30牛米的额外扭矩。

Ioniq 5N 还允许通过 11 个不同的步骤调整前后轴之间的扭矩分配，取决于驾驶员是否更喜欢推进力、牵引力或更平衡的行为。但是等等，事情还没有结束。

再生制动还有赛道专用模式能够以高达 0.6 g 的力进行制动，这将优化每个减速阶段，最大限度地利用电池，唯一的目的是能够运行更长时间。这块同样的电池有预调节模式还专用于旨在将蓄能器温度维持在理想使用窗口内的电路，该温度也显示在仪表块上，就像两个发动机的温度一样。

最后，N Drift Optimizer，顾名思义，专用于滑动的模式。虽然它不是最容易实现的，但它允许 Ioniq 5N 在专家手中时发生漂移。

但让我们回到我们的湿赛道。尽管仔细注意了我们教练的警告指示，不可能不尝试挑战汽车的极限。在这些危险的驾驶条件下，如果我们排除与某些地方的沥青水饱和度相关的滑水风险，机器的牵引力简直非同寻常对于这种类型的机器。即使在直线加速或发夹弯时，车轮也不会失去抓地力。 P Zero E 技术精湛，几乎可以给人一种干燥赛道的错觉。急刹车也一样——甚至可以用左脚制动，同时继续控制加速度-，汽车从未暗示它可以在进入弯道之前简单地拒绝保持直线。巫术！

价格

有78,000欧元，除了车身颜色选择之外别无选择，Ioniq 5N 就像三年前的 Ioniq 5 一样，目录中有史以来最昂贵的现代汽车。从绝对值来看，它的价格显然过高。但如果我们把它的技术特性从头到尾——650马力、770牛米扭矩、260公里/小时峰值——并寻找热当量，那么我们就会碰壁。要么是因为生态处罚（高达6万欧元）会提高价格，要么是因为汽车虽然是电动的并且不受处罚，但随后将以更加难以接近的价格展示。

即使有很多动力不合理、价格更实惠的电动车（MG 4 XPower、沃尔沃 EX30 Twin、Smart #3 Brabus 等），没有一个技术如此发达并且能够在赛道上毫不退缩地完成几圈。。事实上，它唯一真正的竞争对手是起亚电动车 6GT（585马力，74,690欧元）与其共享很大一部分技术基础。

和

当然，这款 Ioniq 5N 也不是没有缺点。日常使用中，它的运动化配置会让后排座椅不舒服，其宽敞的气动配合将融化自主性比文明版本快得多。简而言之，一个真正的女运动员。我们还可以广泛讨论多媒体界面非常完美的人体工程学。我们将更加这样做，因为工程师们似乎已经仔细思考了使这个 N 版本变得辛辣和不可抗拒的所有其他因素，并抛弃了一些关于电动汽车缺乏动态品质的先入为主的想法。汽车。

当然，它的大多数同行都可以被描述为铁砧而不被冒犯，但我们已经看到传统汽车装饰着运动徽章，这与这款现代汽车一旦上赛道时的表现无法相提并论。无论如何，我们喜欢它！