現代 Ioniq 5N 測試：令人驚嘆的魔術師

繼起亞 EV6 GT 發布一年半後，現代 Ioniq 5N 終於上市。必須說，如果韓國品牌的工程師花時間，那是因為他們想要勾選要求不能再更高的規格框：使這款安靜的馬達成為電路機。結果是：對物理定律的挑戰，對所有與電有關的偏見的沉重打擊。

三年前，現代在汽車領域推出了一種獨角獸：愛奧尼克 5。一半是轎車，一半是SUV，這款電動車以其獨特的風格脫穎而出，並且仍然脫穎而出。今天，現代汽車再次洗牌，推出了熱門車款。離子5N，他聲稱自己只不過是專為賽道設計。 「N」代表南陽，韓國現代跑車的設計中心，也代表紐柏林，這是現代跑車開發的著名賽道。

為此，她沒有“那個”650 馬力和特定的航空附件突出顯示。事實上，它的工程師已經著手讓它能夠重現駕駛熱能汽車的感覺。如何 ？尤其透過模擬變速箱的存在。輝煌，還是怪誕？

風格：N鍵

如果不是我們的測試車型特有的霧面藍色油漆（可選價格為 900 歐元），這不免讓人想起積極參與賽車運動的海灣油輪的油漆，從遠處看，現代Ioniq 5N與它的「文明」版本並沒有太大區別。然而，各種特定的車身元件使其長度不小於 8 公分（或總共 4.72 m）和寬度不小於 5 公分。另一方面，其較低的離地間隙使其身高減少2厘米。同樣，前輪距（+2.5 公分）和後輪距（+5.5 公分）也被加寬。我們已經可以清楚地看到，Ioniq 5 所採取的運動方式並不局限於不合理地增加兩台引擎的功率。

除了刀片上或其中心的橙色按鍵外，格柵配備“N-Mask”，這套裝置的特殊之處在於將真正的進氣口放置在更傳統的電動車可以沒有的地方。在軌道上運行，電池和馬達需要能夠保持在相容的溫度下具有重複的強放電和再充電序列。在道路上，主動襟翼關閉進氣口，以改善空氣動力學並降低功耗。

在側面，側裙還顯示橙色邊緣，該邊緣位於後部，防護罩也集成在該處擴散器。後窗上方，三角形煞車燈是該廠N款車型的特色。

也無法忽視21吋大輪圈而且，最重要的是，新款倍耐力 P Zero E 輪胎（尺寸 275/35R21），由義大利製造商為汽車開發。

乘客艙也是進行多次更改的地方（是的，這很容易...）。首先，它僅在獨特的 100% 黑色飾面。在前面，混合皮革和 Alcantara 的內飾包括頭枕下方的 N 提醒，並更改為桶形格式。因此，退出時，在充電期間讓人放鬆的零重力座椅停止了。

車頂內襯始終為黑色，也喚起了運動感，並框架了標配的巨大玻璃屋頂。

如果駕駛艙上部的佈局與其他版本的 Ioniq 5 相同，那麼 N 型號則開創了完全特定的中央控制台。在經典版本中，必須記住，這種新穎性所佔據的區域只是浮動的，在左右部分之間的地板水平上留下流通。在運動版上，控制台安裝在同一層，而扶手的長度略有萎縮，口袋和罐頭架位於較低的位置，位於座椅之間。這項修改的目的不僅僅是像徵性的。如此安排，控制台可讓您輪流支撐駕駛員的右腿在賽道上駕駛期間，兩側各放置襯墊。

在其“實用”部分，控制台配有兩個 USB-C 插座（經典版本仍然提供 USB-A 連接器）和感應充電器。人體工學的小缺陷，停車輔助攝影機的控制直接由駕駛者的手腕控制當他想要將物體放入口袋時，令人驚訝的是，相機可以以任何速度啟動。有時需要返回螢幕選單以返回其先前的顯示。

既然我們正在討論汽車的一些令人討厭的特性，那麼讓我們指出連接性車載應用等安卓汽車現在可以無線方式，以及透過攝影機觀察車內後視鏡，也可以在經典鏡像模式下操作。

這款肌肉版的方向盤也是全新的。它放棄了兩輻輪圈和大型中央坐墊，改為三輻版本，這更讓人想起競爭而不是舒適。我們還在這個上找到了一系列（很多！）專用於運動駕駛模式的按鈕我們將回到這一點。

最後，在後面，乘客仍然受益於 Ioniq 5 令人印象深刻的 3 米軸距因此在該細分市場中擁有出色的腿部空間。

另一方面，後行李箱容量減少 47 公升（即 480 公升，而不是 527 公升），安裝在雙層底部分的揚聲器的故障，它不是為了改善汽車的聲音，而是為了在某些駕駛模式下擴散熱機（或噴氣式飛機......）排氣的虛擬噪音。 。雙引擎需要，也沒有法蘭克在前引擎蓋下，但現代仍然找到了容納第二個揚聲器的空間來再現引擎的聲音。

如果剪影主要是為了塑造身材，那麼顯然不只是為了美觀。 Ioniq 5N 的底部也進行了廣泛的修改。

電池方面，原來的77.4kWh增加了6.6kWh，總計84 千瓦時。理論上，這使得汽車能夠滿箱油可行駛 448 公里，相當於核准的消耗量略高於 21 kWh/100 km。這比配備 20 吋輪圈的 HTRAC 四輪驅動版本多 2 千瓦時，比配備 19 吋輪圈的 HTRAC 四輪驅動版本多 3.5 千瓦時。

快速充電能力略有提升，因此仍只需要18 分鐘即可在 800 伏特直流端子上實現著名的 20-80%。然而，由於電池容量的增加，交流充電的速度仍以 11 kW 為上限。

兩個引擎顯然構成了汽車的關鍵部件。他們能夠發展累計功率高達 609 匹馬力正常情況下，啟動升壓功能後，功率可達 650 匹馬力，持續 10 秒透過方向盤上的按鈕，大約十秒鐘後可以再次請求的值，等等。

這 41 額外的馬力看起來幾乎毫無用處，但它們在練習中只節省了十分之一秒。從 0 到 100 公里/小時，汽車僅需 3.4 秒即可完成。更重要的是，最大速度被「限制」為260公里/小時，使 Ioniq 5N 成為現代最快的運動車型。

霍斯提升，最大扭力740牛頓米當按下著名的魔術按鈕時，可以爬升至 770 Nm。根據記錄，HTRAC 版本提供高達 325 馬力和 605 Nm 的扭矩，從 0 加速到 100 公里/小時只需 5.1 秒，峰值時速限制為 185 公里/小時。

為了度過地面上的這場機械風暴，現代工程師為該車配備了標準的受控懸吊，以及電子限滑差速器和主動扭矩分配裝置，知道後者將主要發送到後輪。

各方面都不錯

我們的測試從香檳-阿登 TGV 站出發，包括一段路段，該路段應將我們帶到位於 Juvincourt 的設備製造商博世的開發賽道。首先要注意什麼在 Eco 模式下，這款 Ioniq 5N 移動時沒有聲音，幾乎可以看作是一款安靜的電動產品。光是在城裡的操作就提醒我們，其 12.42 m 的轉彎直徑比經典版本少了 44 公分。一定，稍微影響操控性。，但 Ioniq 5 無論如何已經不是這個領域的標竿了。

在香檳地區的二級網路上，無數的彎道邀請我們採取稍微更有活力的步伐，不要忘記稍後在賽道上釋放機器的所有力量。

然後我們記得三年前推出的 Ioniq 5，這是一款具有良好平衡性能並能正確控制彎道姿態的汽車，但永遠不會完全忘記它的質量（2.1 噸）。不管你相信與否，由於其受控懸吊和高性能輪胎，這款 N 版本的 3 公尺軸距和 2,230 公斤重具有令人難以置信的能力，幾乎完全被遺忘。加速、煞車和轉彎的過程輕鬆得令人不安。很簡單，車子看起來不知疲倦，我們可以輕鬆地說服自己，您駕駛的是一輛小型 GTI。汽車似乎永遠無法偏離其軌跡，即使您不應該讓自己受到橡膠寬度的引導，橡膠往往能夠很好地讀取道路，以至於它可能想要接管轉向。簡而言之，就像任何有自尊的女運動員一樣，你必須照顧好它。

但請放心，駕駛輔助電池還可以幫助您保持在車道上如果是簡單的疏忽。在這個問題上，我們只能抱怨配置駕駛輔助設備所必須訪問的選單的深度，正如您所知，每次啟動它們時，這些選單都會重新連接。只是我們可以選擇為主螢幕指派快捷方式它將它們與方向盤上的“收藏夾”按鈕分組在一起。很遺憾，無法建立首選配置然後我們可以透過兩次點擊來調用它。每天都很痛苦，這也損害了我們隨後邀請的賽道體驗，因為汽車並不吝嗇為駕駛員提供的特定設備。

尋寶

在尤文庫爾，一條被惡劣天氣浸透的賽道似乎永不停歇地歡迎著我們。如果帶領第一圈勘察的教練讓我們意識到水上計畫的風險，他也不會因此而降低我們的熱情，只是提醒我們不要超速。

但在我們上賽道之前，是時候了解這家韓國製造商的工程師為運動駕駛服務的武器庫了。沒什麼好說的，他們真的讓彼此離開了。

上方向盤首先要熟悉一下專用於在賽道上行駛的眾多控制裝置。在其下部，兩個「N」按鈕可讓您呼叫運動模式並提供動態參數的捷徑（但它們不考慮駕駛輔助設定的停用）。一旦選擇N模式，汽車首先就會展現出一種工程瘋狂：8速雙離合器變速箱。然而，技術表很明確：與市場上幾乎所有電動車一樣，該車配備了單速比減速齒輪。事實上，這個盒子實際上並不存在：這八份報告完全是模擬的（是的…）由一個名為 N e-Shift 的系統實作。

然而，透過操縱方向盤撥片，我們會猛烈地升檔、降檔和我們甚至感覺到特有的震動當到達熱力引擎上的斷路器的觸發點時，人們會進行齒輪變換，有時甚至是劇烈的齒輪變換。但然後呢？為了成功實現這項魔術，現代工程師開始研究電動馬達的扭矩，透過定義假斷點來創造著名的混蛋。

這種錯覺在視覺上被增強了真假轉速計數器並由噪音製造者發出聲音N Active Sound+ 提供的選項中可用。它使用緊湊型 i30N 熱力轎車中 2 升引擎的合成聲音。然後將該聲音與熱機的類比轉速相關聯。然後大腦就會感到驚訝。

人們很容易認為這一切只是一個無用的、甚至是怪誕的噱頭。事實上並非如此。當然，實務上每次換檔所造成的扭力中斷會損害加速的平穩性。而且，無需這種模擬，發射控制裝置就能精確運作。另一方面，透過這些虛假報道，飛行員可以更精確地管理他的轉向以及在降檔階段電池的最佳再生，從而提供比生活更真實的引擎煞車。但最令人驚奇的是──太棒了？ - 在這一切中，除非您從未駕駛過熱能汽車，否則在進行模擬時，只需幾秒鐘就會忘記您正在駕駛電動車。

永遠在方向盤上，紅色 NGB 按鈕（用於 N Grin Boost）也引起了我們的關注。正是在N模式運作時按下後者，我們才能釋放出41馬力和30牛頓米的額外扭力。

Ioniq 5N 也允許透過 11 個不同的步驟調整前後軸之間的扭力分配，取決於駕駛是否更喜歡推進力、牽引力或更平衡的行為。但是等等，事情還沒結束。

再生煞車還有賽道專用模式能夠以高達 0.6 g 的力進行製動，這將優化每個減速階段，最大限度地利用電池，唯一的目的是能夠運行更長時間。這顆同樣的電池有預調節模式也專用於旨在將蓄能器溫度維持在理想使用視窗內的電路，該溫度也顯示在儀表塊上，就像兩具引擎的溫度一樣。

最後，N Drift Optimizer，顧名思義，專用於滑動的模式。雖然它不是最容易實現的，但它允許 Ioniq 5N 在專家手中時發生漂移。

但讓我們回到我們的濕賽道。儘管仔細注意了我們教練的警告指示，不可能不嘗試挑戰汽車的極限。在這些危險的駕駛條件下，如果我們排除與某些地方的瀝青水飽和度相關的滑水風險，機器的牽引力簡直非同尋常對於這種類型的機器。即使在直線加速或髮夾彎時，車輪也不會失去抓地力。 P Zero E 技術精湛，幾乎可以給人一種乾燥賽道的錯覺。急煞車也一樣——甚至可以用左腳制動，同時繼續控制加速度-，汽車從未暗示它可以在進入彎道之前簡單地拒絕保持直線。巫術！

價格

有78,000歐元，除了車身顏色選擇之外別無選擇，Ioniq 5N 就像三年前的 Ioniq 5 一樣，目錄中有史以來最昂貴的現代汽車。從絕對值來看，它的價格顯然過高。但如果我們把它的技術特性從頭到尾——650馬力、770牛頓米扭力、260公里/小時峰值——並尋找熱當量，那麼我們就會碰壁。要嘛是因為生態處罰（高達6萬歐元）會提高價格，要嘛是因為汽車雖然是電動的並且不受處罰，但隨後將以更難以接近的價格展示。

即使有許多動力不合理、價格更實惠的電動車（MG 4 XPower、Volvo EX30 Twin、Smart #3 Brabus 等），沒有一個技術如此發達並且能夠在賽道上毫不退縮地完成幾圈。。事實上，它唯一真正的競爭對手是起亞電動車 6GT（585馬力，74,690歐元）與其共享很大一部分技術基礎。

和

當然，這款 Ioniq 5N 也不是沒有缺點。日常使用中，它的運動化配置會讓後座不舒服，其寬敞的氣動配合將融化自主性比文明版本快很多。簡而言之，一個真正的女運動員。我們也可以廣泛討論多媒體介面非常完美的人體工學。我們將更加這樣做，因為工程師似乎已經仔細思考了使這個 N 版本變得辛辣和不可抗拒的所有其他因素，並拋棄了一些關於電動車缺乏動態品質的先入為主的想法。

當然，它的大多數同行都可以被描述為鐵砧而不被冒犯，但我們已經看到傳統汽車裝飾著運動徽章，這與這款現代汽車一旦上賽道時的表現無法相提並論。無論如何，我們喜歡它！